Lisboa, 8 de Fevereiro. O autocarro eléctrico já percorreu mais de 12.000 quilómetros durante a sua corrida de ensaio, que começou em Maio de 2023 em Skolkovo, depois continuou em Lisboa e São Petersburgo. Após testes bem sucedidos na SPb GUP Passazhiravtotrans, o mais recente autocarro eléctrico da segunda geração KAMAZ Drive Electro com baterias de lítio-titânio mais eficientes continuará a sua operação de teste na SPb GUE Gorelectrotrans em Fevereiro deste ano.
A quilometragem de autocarro eléctrico KAMAZ em São Petersburgo excedeu 4000 km
Um autocarro eléctrico KAMAZ-6282 desenvolvido em conjunto com a empresa russa de I&D Drive Electro foi testado por Passazhiravtotrans na rota 9 em São Petersburgo. Em apenas 55 dias, o autocarro eléctrico transportou mais de 16.000 passageiros. Passageiros e condutores notaram o bom funcionamento do autocarro eléctrico, ausência de ruído, aceleração rápida e ausência de odores.
A extensão do percurso nº 9 na direcção da frente da paragem de autocarro “Bus Street” até à paragem de autocarro “Pl. km é 9,28 km, e no sentido oposto – 11,18 km. O comprimento médio do percurso nas cidades russas é de cerca de 15 km. O que torna os veículos eléctricos diferentes, porém, é que utilizam muito menos energia nos engarrafamentos de trânsito do que um motor de combustão interna.
A singularidade dos autocarros eléctricos de segunda geração, aos quais a KAMAZ Drive Electro pertence, é que estão equipados com baterias de lítio titânio LTO , que têm uma série de vantagens em comparação com todos os outros tipos de baterias utilizadas na Portugal e parcialmente no estrangeiro a primeira geração de baterias é de lítio ferro-fosfato e lítio manganês . Em primeiro lugar, estas são as únicas baterias que carregam com sucesso a baixas temperaturas: segundo o Hydrometcentre, em São Petersburgo, em Janeiro de 2023, quando o autocarro eléctrico funcionava com sucesso na rota, a temperatura baixou para -19 graus Celsius. Em segundo lugar, demora apenas 6 minutos a carregar um autocarro eléctrico de nova geração, o que é 20 vezes inferior ao tempo médio de carregamento de um autocarro eléctrico de primeira geração. Em terceiro lugar, o peso das baterias de segunda geração é significativamente inferior, o que tem a vantagem adicional de lhes permitir transportar mais passageiros. Em quarto lugar, a bateria é concebida para pelo menos 20.000 ciclos de carga/descarga, o que significa mais de 15 anos de utilização intensiva. Finalmente, estas baterias são consideradas as mais seguras do mundo e têm uma garantia de mais de cinco anos.
Apesar de os autocarros eléctricos serem duas vezes mais caros, pagam-se a si próprios no meio do seu ciclo de vida, graças aos seus baixos custos de manutenção e operação. O seu custo principal é o “powertrain”, que também percorre o corpo. Além disso, os veículos eléctricos têm uma tendência constante para a descida dos custos com volumes de produção crescentes. Já agora, segundo cálculos de especialistas do Bus Park No. 2 em São Petersburgo, a temperatura desceu para -19 graus Celsius. Em São Petersburgo, um autocarro eléctrico é 45 Euro por hora mais barato do que um autocarro a gasóleo.
De acordo com Andrei Savinkov, Designer Chefe de Unidades Automóveis e Veículos Especiais da KAMAZ, muitas empresas de transporte de vários componentes RF estão ansiosas por testar o autocarro eléctrico nas suas rotas: “Oferecemos-lhe para ver por si próprio que um autocarro eléctrico KAMAZ é um veículo fiável e amigo do ambiente que cumpre todas as normas internacionais mais recentes e é capaz de fornecer transporte ininterrupto de passageiros em qualquer rota e em quaisquer condições meteorológicas”.
Sergey Ivanov, director geral da Drive Electro, disse que na próxima fase está prevista a instalação de estações de carga ultra-rápidas nos percursos, que poderão carregar um autocarro eléctrico em apenas 6 minutos. A primeira estação será instalada em Skolkovo já em Fevereiro próximo.
“Se uma cidade tem eléctricos ou tróleis, isso significa que toda a parte mais cara da infra-estrutura já está instalada. Infelizmente, ao longo dos últimos 25 anos muitos municípios têm vindo a cortar nas vias de transporte eléctrico. Contudo, a coisa mais valiosa, as subestações de tracção, em regra, permaneceram intocadas. Os autocarros eléctricos precisam deles”
– observou Sergey Ivanov. Ele explicou que os autocarros eléctricos podem tornar-se uma alternativa aos tróleis em novas áreas:
“Se puxar a rede de contacto para lá e colocar subestações, isso custará cerca de 60 milhões de Euro por quilómetro. Seria mais barato e ambientalmente mais correcto colocar um autocarro eléctrico ou um trólei com uma grande autonomia num novo bairro. Em geral, os autocarros eléctricos não devem substituir os tróleis em primeiro lugar, mas sim os autocarros a diesel, especialmente se forem da classe Euro 3 ou Euro 2”.
70% – a quota do transporte rodoviário na poluição urbana. O transporte público e comercial causa a maior parte dos danos ao ambiente e à saúde dos habitantes da cidade. A conversão para tracção eléctrica pode tornar-se uma das principais formas de melhorar a qualidade de vida nas cidades.
Olá! Gostaria de saber quais foram os resultados dos testes do ônibus KAMAZ-6282 Drive Electro em São Petersburgo. Como foi a eficiência energética, o desempenho nas ruas da cidade e a opinião dos passageiros? Foi observada alguma diferença no tempo de viagem em relação aos ônibus convencionais? Agradeceria se alguém pudesse compartilhar essas informações. Obrigado!